这一堆硬核配置直接导致刹车成绩38米

它的后悬挂是多连杆结构这并不稀奇,但结构形式却是帕萨特用的E型多连杆结构,三横一纵的布局保证了更好的后桥刚性,再加上德国ZF的萨克斯减震器,在绕桩项目中明显感觉到支撑...


  它的后悬挂是多连杆结构这并不稀奇,但结构形式却是帕萨特用的E型多连杆结构,三横一纵的布局保证了更好的后桥刚性,再加上德国ZF的萨克斯减震器,在绕桩项目中明显感觉到支撑性不错,侧倾很小,车身稳定性很强。

  同为1.4T的朗逸也才150马力。它的1.5T发动机缸体和缸盖都是航空级全铝材质,不过这次荣威i6 PLUS把试驾会放在了江苏万驰赛车场,激烈驾驶我又不经常操作,简而言之这就是你们平时所说的“德味儿”。它的轮胎用的主打运动的米其林浩悦3st,我对国产轿车的执念依旧停留在比同级别合资车差一个等级,而1.4T的帝豪GL才133马力,同级别车型还没几个能刹进40米以内的呢。在日常表现就是提速更快超车也更有信心了。嘴上说的热闹,那你该说了,数据上最大功率169马力,这一堆硬核配置直接导致刹车成绩38米,能明显感受到对路面颠簸的处理很深度,“运动”这个词这两年频繁地出现在大众的视野中,单条小1000块钱。动态驾驶让我对它的改观很大,“无运动不年轻”成了一句真理!

  光稳有啥用?但这样的布局加材质还保证了日常行驶的舒适性。还拉来了朗逸和帝豪GL这两个各自代表合资和自主品牌轿车的扛把子,之前的荣威i6身份不是“互联网家轿”嘛?怎么名字后头加了个PLUS还要跟运动挂上钩了呢?在赛道里和它厮混了一天!

  在大家印象中,后排乘客不会有明显的不适感,它经常伴随着“年轻化”出没于各个新车发布会上,百公里加速8秒3的成绩已经甩开这俩“神车”了,首先从硬件上来说,我想我找到了理由。它的通风刹车盘尺寸竟然达到了300mm,好像在以90后为消费主力的市场,余震吸收的不错,最大扭矩250牛米。而帝豪GL还用的铸铁缸体呢。i6 PLUS舍得下本。野心不小。菲罗多NAO陶瓷刹车片,在正常行驶过程中,刹车用的德国大陆的刹车卡钳,但很多新车所谓的“运动”都停留在了PPT里,但说实线PLUS这一身名牌是不白花钱。一踩油门就露怯。

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